به گزارش آوای اقتصاد، به نقل از ایسنا، الیور بلوم، مدیرعامل ۵۸ ساله فولکسواگن، سه دهه در صنعت خودروسازی قدرتمند آلمان فعالیت کرده است. او قطعا هرگز تصور نمیکرد یا نمیخواست که مسیر درخشان فعالیتش در این شرکت، آنگونه که هفته گذشته اتفاق افتاد، رقم بخورد.
بلوم پس از طی کردن پلههای ترقی در برندهای آئودی، سئات و پورشه، اکنون خود را در موقعیتی میبیند که باید به کارکنانش درباره تعدیل نیرو و تعطیلی کارخانهها و درگیری با سیاستمداران و رهبران اتحادیههای کارگری هشدار دهد.
فولکسواگن دههها از موج صعودی اقتصاد چین بهره برد و رشد کرد. چینیها میلیونها دستگاه خودروی فولکسواگن، آئودی و پورشه خریداری کردند که سود شرکت را به شدت افزایش داد و ظاهرا آینده را تضمین کردند.
خودروسازان چینی به شکوفایی رسیدند و خودروهای برقی ارزان و پیشرفته آنها، ابتدا در چین و اکنون، به طور فزایندهای، در هر جای دیگر، آلمانیها را شگفتزده کردند. فروش فولکسواگن در سه ماه گذشته در چین، بیش از یک سوم نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافت.
تمام خودروسازان آلمانی شامل بیامدبلیو، مرسدس و گروه فولکسواگن (از جمله برندهای پورشه و آئودی) همچنان در تلاش برای یافتن کف قیمتی هستند. بدترین وضعیت همچنان پیش روی آنهاست، از این نظر که فروش آنها چقدر میتواند کاهش یابد.
مدیرعامل این شرکت در یادداشتی خطاب به کارکنانش نوشت: اروپا تحت فشار شدید اقتصادی و ژئوپلیتیکی قرار دارد و آلمان، بهعنوان یک کشور صادرکننده، بهویژه تحت تاثیر قرار گرفته است و این چالشها در صنعت خودروسازی نیز، گویی زیر ذرهبین قرار گرفته و برجستهتر نمایان میشوند.
بلوم گفت: نیروی کار بیش از ۶۵۰ هزار نفری فولکسواگن پایدار نیست. کارکنان با انتخابی دشوار و ناخوشایند روبرو هستند که یا کاهش کامل حقوق را بپذیرند یا ۵۰ هزار نفر از آنها علاوه بر تعدیل نیروی مشابهی که سال گذشته اعلام شد، مجبور به از دست دادن شغل خود خواهند شد.
مدیرعامل فولکسواگن اظهار کرد که همچنان به دنبال راهکارهای هوشمندانه برای ادامه فعالیت این کارخانههاست. این امر ممکن است شامل واگذاری برخی از آنها به صنعت پررونق دفاعی آلمان باشد؛ ایدهای که تاکنون بحثبرانگیز بوده است.
هدف بلوم نجات فولکسواگن است. شورای کارکنان شرکت — که اعضای کارمندی هیئتمدیره را تامین میکند — میگوید که تقریبا هیچ چیز از اعتماد و حسن نیتی که مدیر اجرایی در سال ۲۰۲۲ با آن شروع به کار کرد، باقی نمانده است.
وضعیت دشوار فولکسواگن، سراسر آلمان را نیز در شوک فرو برده است. این شرکت، پیوندی عمیق با شرکتهای صنعتی کوچک و متوسطی که ستون فقرات اقتصاد ملی را تشکیل میدهند دارد. اکنون، برند فولکسواگن به نمادی از هراس نسبت به «صنعتزدایی» بدل شده است.
استفان براتزل، مدیر مرکز مدیریت خودروی آلمان، میگوید: فولکسواگن صرفا نمادی از اقتصاد آلمان نیست. وقتی این شرکت دچار مشکل میشود، اثرات دومینویی را در بخشهای گستردهای از اقتصاد ایجاد میکند. گفتوگوهایی در مورد انتقال یا برونسپاری بخش عمدهای از تخصص مهندسی و طراحی شرکت فولکسواگن به چین مطرح است. حتی برخی گمانهزنی میکنند که این شرکت ممکن است در نهایت به مالکیت چینیها درآید. این یک افول قابل توجه برای این برند محبوب است.
بسیاری این سوال را میپرسند: چگونه نماد خودروسازی آلمان به این وضعیت رسید؟
آلمان از زمانی که «برتا بنز» در سال ۱۸۸۸ با نخستین خودروی واقعی بنزینسوز جهان راهی جاده شد، همواره در خط مقدم فناوری خودروسازی قرار داشته است. خود فولکسواگن بعدا، در سال ۱۹۳۷ توسط یک اتحادیه کارگری تحت کنترل نازیها برای ساخت یک خودروی مردمی مقرون به صرفه تاسیس شد. اما در جریان جنگ جهانی دوم، این شرکت برای تولید خودروهای نظامی به کار گرفته شد و در زمره شرکتهایی قرار داشت که از نیروی کار اجباری استفاده میکردند. پس از جنگ، نیروهای انگلیسی وارد ولفسبورگ شدند و دریافتند که کارخانه اصلی شرکت تا حد زیادی ویران شده است.
فرصت خودروهای برقی چین
فولکسواگن از سال ۱۹۸۴ با تشکیل یک سرمایهگذاری مشترک با «سایک موتور» شروع به جلب نظر چینیها کرد. این شرکت تا اواخر دهه ۱۹۹۰، با در اختیار داشتن سهم بازاری فراتر از ۵۰ درصد، به خودروساز پیشتاز چین تبدیل شده بود. اما در سال ۲۰۰۶، رهبری حزب کمونیست در پکن تصمیم گرفت فراتر از نقش «کارگاه جهان» برای تولید کالاهای سادهای گام بردارد و حوزههای پیشرفتهتری از تولید، نظیر خودروسازی را هدف قرار دهد.
مقامات چینی بررسی کردند که این کشور در کدام بخشهای زنجیره ارزش میتواند پیشرفت کند و فرصتی را در خودروهای برقی و باتریها شناسایی کردند. چین به جای تلاش برای پیروزی در رقابتی که آلمانیها پیشتر در آن تسلط داشتند، تصمیم گرفت در عرصهای کاملا جدید به رقابت بپردازد.
در طول ۱۵ سال پس از آن، بیش از ۲۳۰ میلیارد دلار صرف ایجاد صنعت خودروهای برقی شد؛ اقدامی که به ظهور نسل جدیدی از شرکتهای پیشرو در حوزه خودروهای با انرژیهای نو از جمله بیوایدی، جیلی، سایک، چری و شیائومی کمک کرد. امروزه، خودروهای برقی و هیبریدی نیمی از کل فروش خودروهای نو در چین را تشکیل میدهند.
با این حال، برای برندهای خارجی نظیر فولکسواگن، موفقیت استارتاپهای چینی فاجعهبار بوده است. بر اساس دادههای شرکت مشاورهای «اتوموبیلیتی»، سهم بازار این شرکتها از سال ۲۰۲۰، به حدود ۳۲ درصد کاهش یافت و بیشتر این کاهش در بازار رو به افول خودروهای موتور احتراق داخلی رخ داده است.
برندهای چینی خودروهای برقی با طراحی مجدد بسیاری از قطعات از پایه، کاهش هزینه باتریها و ایجاد زنجیرههای تامین عظیم و یکپارچه که به کاهش هزینهها منجر شد، به موفقیت دست یافتند.
به گفته مشاوران شرکت «بِین اند کمپانی» (Bain & Company)، رساندن یک مدل خودرو از مرحله ایدهپردازی تا تولید برای یک خودروساز آلمانی چهار تا پنج سال زمان میبرد؛ اما این فرآیند برای رقبای چینی آنها ۲۴ تا ۳۰ ماه و با هزینهای در حدود یکسوم آن انجام میشود. برخی اکنون این فرایند را در کمتر از یک سال به انجام میرسانند و بدین ترتیب، در خط مقدم این فناوری در حال تحول باقی میمانند.
شیائومی که کار خود را به عنوان برندی در حوزه گوشیهای هوشمند آغاز کرد، نخستین خودروی برقیاش را دو سال پیش روانه بازار کرد، اما اکنون با خودروهایی که به فناوریها و امکانات پیشرفته و جذاب مجهزند، با شتابی بالا در حال صعود در نمودارهای فروش چین است.
فولکسواگن برای رقابت، با این مشکل مواجه است که کسب و کارهای مهندسی مکانیک قدیمی خود را که تهدیدی برای تبدیل شدن به سنگ آسیاب هستند، کنار بگذارد و خود را به عنوان یک برند پویاتر و مبتنی بر نرمافزار، از نو بسازد. اما انجام این کار در حالی که فروش آن در چین کاهش یافته و رقبای چینی با قیمتهای پایین، سهم بازار آن را در سایر نقاط جهان کاهش دادهاند، کاری دلهرهآور است.
سال گذشته، فولکسواگن تقریبا یک سوم کمتر از قبل از همهگیری کرونا در چین خودرو فروخت. انتظار میرود فروش این خودروساز بدتر هم بشود. فروش در سهماهه گذشته نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۷ درصد کاهش یافت و در چند سال گذشته و با سرعتی غیرمنتظره، تهدید چین به دروازههای اروپا نیز رسیده است.
برندهای چینی با رقابت شدید در داخل کشور، خودروها را به سمت بازارهای خارجی هدایت کردهاند. قیمتهای پایینتر آنها به طور فزایندهای خریداران اروپایی حساس به هزینه را جذب میکند. از همان ابتدا، چینیها به سرعت در حال رسیدن به جایگاههای بالاتر هستند.
ماتیاس اشمیت، از موسسه تحقیقات خودرو اشمیت، میگوید: فولکسواگن تنها خودروسازی است که سهم بازارش دو رقمی است، اما آنها به طرز خطرناکی به سمت تک رقمی شدن نزدیک میشوند. او افزود که فولکسواگن از برخی جهات، به دلیل حضور گسترده جهانیاش در حال تاوان دادن بابت موفقیتهای گذشته است. او چند روزنه امید میبیند: فولکسواگن در حال بهروزرسانی مدلهای برقی خود و همچنین روی آوردن به فناوریهای ارزانتر باتری است.
ساخت چین، برای چین
وقتی فولکسواگن از این تهدید آگاه شد، در ابتدا تصمیم گرفت کاری را که همیشه انجام میداد، انجام دهد: حل مشکل در داخل شرکت، با مهندسان خودش. این غول خودروسازی در سال ۲۰۲۰ یک شرکت تابعه نرمافزاری به نام کاریاد (Cariad) تاسیس کرد و ۱۳ میلیارد دلار هزینه کرد و ۶۰۰۰ توسعهدهنده را به کار گرفت.
فولکسواگن در سال ۲۰۲۲ همکاری با غول صنعتی آلمانی بوش را آغاز کرد که طبق گزارشها، این خودروساز ۱.۵ میلیارد یورو در آن سرمایهگذاری کرد. این دو قرار بود با هم نرمافزار رانندگی خودکار را توسعه دهند. اما اوایل ماه جاری، در پی گمانهزنیهایی مبنی بر اینکه مهندسان فولکسواگن فکر میکنند این همکاری به اندازه کافی امیدوارکننده نیست، این همکاری را فسخ کردند.
بلوم از آن زمان رویکرد متفاوتی در پیش گرفته است: اگر نمیتوانید آنها را شکست دهید، به آنها بپیوندید. فولکسواگن در سال ۲۰۲۴، به میزان ۱۶ درصد از سهام شرکت آمریکایی تولیدکننده خودروهای برقی ریویان را به قیمت سه میلیارد دلار خریداری کرد. کل سرمایهگذاری در این شرکت، که امیدوار است نرمافزارش را با فولکسواگن به اشتراک بگذارد، میتواند به ۶ میلیارد دلار برسد. در همین حال، در چین، شریک جدید فولکسواگن، اکسپنگ است. به جای اینکه فناوری فولکسواگن در خودروهای چینی به کار گرفته شود، این رویکردی را که این شرکت آلمانی طی ۴۰ سال گذشته در پیش گرفته بود، معکوس خواهد کرد.
کارخانههای قدیمی، کاربردهای جدید
با این حال، بعید است که خودروهای ساخت چین با لوگوهای آلمانی به این زودیها نمایشگاههای اروپایی را پر کنند، زیرا بروکسل در حال تلاش برای جلوگیری از واردات است.
اتحادیه اروپا پیش از این تعرفههایی را بر خودروهای برقی چینی وضع کرده و در حال مذاکره برای حداقل قیمتها بوده است. گام بعدی، سیاست «ساخت اروپا» است که به خودروهای ساخته شده در داخل این بلوک، امتیاز مالی میدهد. این امر چینیها را وادار کرده است تا نسخه خودشان را از سیاست فولکسواگن در چین توسعه دهند: نوعی «ساخت اروپا، برای اروپا». آنها به جای ساخت کارخانه، ظرفیتهای خالی اروپا را میخرند.
فولکسواگن گزارشهای رسانههای آلمانی مبنی بر احتمال واگذاری برخی از خطوط مونتاژ خود به شرکای چینیاش، یعنی سایک و اکسپنگ را قاطعانه رد کرده است. در مقابل، گفته میشود که شرکت اکسپنگ تاسیسات فولکسواگن در آلمان را کمی قدیمی و احتمالا نامناسب برای طراحیها و فرآیندهای مدرن خود توصیف کرده است.
ممکن است یک ناجی بالقوه دیگر برای کارخانههای کمکاربرد فولکس واگن وجود داشته باشد.
با توجه به اینکه آلمان در این دهه صدها میلیارد یورو اضافی برای دفاع از خود هزینه میکند تا با تهدید روسیه مقابله کند، خودروسازان و تامینکنندگان آنها به دنبال فرصتی برای روی آوردن به تولیدات نظامی هستند. فولکسواگن میگوید ممکن است با شرکتهای دفاعی همکاری کند، اما گمانهزنیها مبنی بر اینکه ممکن است سلاح تولید کند را رد میکند.
ساندر توردویر، از «مرکز اصلاحات اروپا»، میگوید اگر فولکسواگن قصد دارد شرکای چینی را به کارخانههای خود راه دهد، باید خودش شرایط را تعیین کند. این شرایط باید شامل الزاماتی برای بهکارگیری کارگران و مهندسان آلمانی و همچنین انتقال فناوری باشد.
بر اساس گزارش تلگراف، اما دغدغه بلوم فوریتر و مربوط به وضعیت مالی (سود و زیان) فولکسواگن و آینده آن است. مدیرعامل این شرکت میگوید هر کاری که در توان دارد برای بقای فولکسواگن انجام میدهد. اما همانطور که خود او اخیرا بیان کرد: «مدل کسبوکار ما در دهههای گذشته دیگر کارایی ندارد؛ نه برای فولکسواگن، نه برای صنعت خودروسازی آلمان و نه برای کل کشور آلمان.»
