به گزارش آوای اقتصاد، به نقل از خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در بحث از نابسامانیهای صنعت خودروی ایران، معمولاً نگاهها متوجه خودروسازان، قیمت نهایی خودرو، کیفیت محصولات یا سیاستهای فروش میشود؛ اما در پس این مسائل آشکار، یک لایه عمیقتر و تعیینکنندهتر وجود دارد که کمتر بهصورت دقیق و حرفهای درباره آن سخن گفته میشود: ساختار قدرت در زنجیره تأمین قطعات.
در این میان، نام گروه قطعهسازی کروز بیش از هر بازیگر دیگری به مسئله تمرکز، نفوذ و انحصار در صنعت قطعهسازی گره خورده است، دلیل این موضوع صرفاً بزرگی این مجموعه نیست، بلکه نوع جایگاهی است که در طول سالها در شبکه تأمین خودروسازی ایران پیدا کرده؛ جایگاهی که از سطح یک تأمینکننده بزرگ فراتر رفته است و در برخی تحلیلها به یک بازیگر اثرگذار بر معادلات تولید، هزینه و حتی تصمیمگیری در صنعت خودرو تعبیر میشود.
واقعیت این است که وقتی نام کروز در بحث انحصار مطرح میشود، مسئله فقط این نیست که یک شرکت سهم بالایی از تولید برخی قطعات را در اختیار دارد، موضوع مهمتر آن است که تمرکز تأمین قطعات در دست یک یا چند بازیگر بزرگ، میتواند توازن قدرت میان خودروساز و قطعهساز را بههم بزند. در یک ساختار طبیعی و رقابتی، خودروساز باید بتواند از میان چندین تأمینکننده، بر اساس کیفیت، قیمت، فناوری و توان تحویل، انتخاب کند، اما اگر برای قطعات کلیدی، دامنه انتخاب محدود شود و یک شرکت به تأمینکننده اصلی و تقریباً غیرقابل جایگزین تبدیل شود، آنگاه مسئله از یک موفقیت اقتصادی بنگاه فراتر میرود و به یک مسئله ساختاری برای کل صنعت تبدیل میشود.
*کروز چگونه به کانون بحث انحصار تبدیل شد؟
کروز در سالهای گذشته بهواسطه توسعه کمّی و کیفی، سرمایهگذاری در حوزههای مختلف قطعهسازی و حضور گسترده در تولید قطعات حساس، به یکی از مهمترین تأمینکنندگان صنعت خودرو ایران تبدیل شد، این جایگاه، از منظر صرفاً صنعتی، در نگاه اول میتواند نشانه توان تولیدی و سازمانیافتگی بالا باشد. در همه اقتصادهای صنعتی نیز شرکتهای بزرگ قطعهساز وجود دارند و اصولاً وجود بنگاههای بزرگ به خودی خود نهتنها مذموم نیست، بلکه در بسیاری موارد برای ارتقای مقیاس تولید، توسعه فناوری و کاهش هزینهها ضروری است.
اما آنچه کروز را در ایران به محور بحث تبدیل کرده، مرز باریک میان بزرگی اقتصادی و غلبه ساختاری بر بازار است. هر جا که یک بنگاه از سطح «تأمینکننده توانمند» عبور کند و به نقطهای برسد که حذف یا اختلال در عملکردش بتواند بخش مهمی از تولید خودروساز را متوقف کند، آن بنگاه عملاً به یک گره استراتژیک در صنعت تبدیل میشود، در چنین وضعیتی، رابطه خودروساز با قطعهساز دیگر یک رابطه متعارف خرید و فروش نیست؛ بلکه نوعی وابستگی شکل میگیرد که در آن قدرت چانهزنی میان طرفین متوازن نیست.
بهبیان روشنتر، مسئله اصلی درباره کروز این نیست که چرا بزرگ شده است؛ مسئله این است که آیا این بزرگی در یک محیط رقابتی، شفاف و قابل نظارت شکل گرفته یا در فضایی که بهتدریج امکان حضور مؤثر رقبا کاهش یافته است و برخی بازیگران به موقعیتی دست یافتهاند که عملاً به ستونهای غیرقابل جایگزین زنجیره تأمین تبدیل شدهاند.
*انحصار در قطعهسازی دقیقاً از کجا خطرناک میشود؟
انحصار در صنعت قطعهسازی با انحصار در بسیاری از بازارهای دیگر تفاوت دارد. در بازارهای مصرفی، انحصار معمولاً به افزایش قیمت یا کاهش کیفیت محصول برای مصرفکننده منتهی میشود، اما در صنعت خودرو، انحصار در سطح قطعهسازی آثار چندلایه و زنجیرهای دارد؛ نخست آنکه هزینه تولید خودرو را از مبدأ تحتتأثیر قرار میدهد. اگر خودروساز در خرید قطعات قدرت انتخاب رقابتی نداشته باشد، توان او برای مدیریت قیمت تمامشده کاهش پیدا میکند و این فشار نهایتاً یا بهشکل افزایش هزینه، یا افت کیفیت و یا زیان انباشته ظاهر میشود.
دوم آنکه انحصار، انعطاف تولید را از بین میبرد. اگر بخش بزرگی از قطعات حساس یک خودرو توسط تأمینکنندهای تولید شود که جایگزینپذیری محدودی دارد، هرگونه تنش در روابط تجاری، مشکل تأمین، اختلاف بر سر قیمت، یا اختلال عملیاتی میتواند خط تولید را دچار وقفه کند، همین ویژگی است که تمرکز در زنجیره تأمین را به یک ریسک امنیت صنعتی تبدیل میکند. در چنین شرایطی، حتی اگر خودروساز از نحوه همکاری یا قیمتگذاری رضایت نداشته باشد، قدرت مانور کافی برای جایگزینی سریع تأمینکننده را ندارد.
سوم آنکه انحصار، موتور نوآوری را ضعیف میکند. رقابت سالم باعث میشود قطعهسازان برای گرفتن قراردادهای بیشتر، روی فناوری، کیفیت، کاهش ضایعات و بهینهسازی فرآیندها سرمایهگذاری کنند، اما وقتی بخش عمده بازار در اختیار مجموعهای قرار میگیرد که از موقعیت تثبیتشده برخوردار است، انگیزه برای تحول فناورانه و بهبود مستمر کاهش مییابد، نتیجه آن است که صنعت خودرو، بهجای حرکت بهسمت ارتقای استانداردها، در یک وضعیت ایستا باقی میماند.
*نقش کروز در این معادله؛ یک بازیگر بزرگ یا یک گلوگاه صنعتی؟
در زمان حاضر کروز در عمل به یکی از مهمترین بازیگران زنجیره تأمین بدل میشود و در حوزههای متنوعی از قطعات حضور دارد. این گستردگی فعالیت به آن معناست که نقش این مجموعه، صرفاً محدود به فروش چند قطعه خاص نیست، بلکه در نقاط مختلف ساختار تأمین خودروسازان حضور دارد. هنگامی که یک بازیگر در چندین بخش از زنجیره تأمین فعال باشد، سطح نفوذ اقتصادی آن افزایش پیدا میکند و ظرفیت اثرگذاریاش بر روند تولید، قراردادها، انتخابهای فنی و حتی الگوی وابستگی خودروساز بیشتر میشود.
نکته حساس دقیقاً همینجاست: اگر یک قطعهساز آنقدر بزرگ شود که نبود او تولید را مختل کند، عملاً از جایگاه یک تأمینکننده به جایگاه یک گلوگاه صنعتی منتقل شده است، در این وضعیت، قدرت اقتصادی او فقط در حجم فروش خلاصه نمیشود، بلکه در «غیرقابلجایگزین شدن» معنا پیدا میکند، این همان نقطهای است که نگرانی درباره انحصار، از یک بحث رسانهای به یک دغدغه واقعی سیاستگذاری صنعتی تبدیل میشود.
به همین دلیل، مسئله کروز را باید در بستری کلانتر دید. در اقتصاد صنعتی سالم، بنگاههای بزرگ وجود دارند اما بزرگی آنها تحت انضباط بازار و رگولاتوری عمل میکند، یعنی همواره امکان ورود رقیب، ارزیابی شفاف قراردادها، کنترل رفتارهای ضدرقابتی و جلوگیری از تمرکز خطرناک وجود دارد، اما در بازاری که ورود دشوار، فرآیند انتخاب تأمینکنندگان غیرشفاف و خودروسازان نیز با محدودیتهای مزمن مالی و عملیاتی روبهرو باشند، یک بازیگر بزرگ بهتدریج میتواند به موقعیتی دست یابد که رقابت را بیاثر کند.
*مسئولیت وزارت صمت؛ تنظیم بازار یا مدیریت وابستگی؟
در چنین شرایطی، وزارت صنعت، معدن و تجارت نمیتواند تنها نظارهگر باشد. وظیفه این وزارتخانه فقط افزایش تیراژ تولید یا مدیریت روزمره بحرانهای خودروسازان نیست، بلکه باید به اصلاح معماری زنجیره تأمین بهعنوان یک اولویت راهبردی نگاه کند. اگر وزارت صمت تنها بر تداوم تولید به هر قیمت تمرکز کند و از کنار تمرکز شدید در بازار قطعه عبور کند، در واقع مسئله را از امروز به آینده منتقل کرده است.
مداخله درست وزارت صمت بهمعنای برخورد احساسی یا حذف ناگهانی بازیگران بزرگ نیست، زیرا چنین اقدامی خود میتواند تولید را دچار شوک کند. آنچه اهمیت دارد، طراحی یک مسیر تدریجی اما قاطع برای کاهش وابستگی است. این مسیر میتواند شامل الزام خودروسازان به تنوعبخشی در منابع تأمین، بازنگری در شیوه عقد قراردادها، ایجاد امکان ورود برای قطعهسازان جدید، حمایت از شرکتهای دانشبنیان در قطعات حساس و شفافسازی سهم تأمینکنندگان اصلی در هر بخش باشد.
البته نظارت بر تأمین کنندگان قطعات خودرو نباید صرفاً بهاندازه سهم بازار محدود باشد. گاهی ممکن است حتی بدون تسلط عددی مطلق، یک شرکت در قطعاتی حضور داشته باشد که حساسیت و غیرقابلجایگزینی آنها، عملاً به او قدرتی بیش از سهم رسمی بازار بدهد، بنابراین تنظیمگری در این حوزه باید هوشمند، فنی و مبتنی بر شناخت زنجیره ارزش باشد. بررسی نوع قراردادها، میزان تنوع تأمین در قطعات کلیدی، ریسک وابستگی و امکان ورود رقبا، از جمله شاخصهایی است که باید بهطور مستمر رصد شود.
اگر چنین نظارتی فعال نشود، نتیجه آن چیزی است که امروز نشانههایش دیده میشود: بازاری که در ظاهر چند بازیگر دارد، اما در عمل از رقابت واقعی فاصله گرفته و به ساختاری با محوریت چند تأمینکننده اصلی تبدیل شده است.
