به گزارش آوای اقتصاد
به نقل از تجارت نیوز در ادامه، نگاهی به تاریخچه این شرکت می‌اندازیم که اکنون با آنچه ممکن است بزرگ‌ترین برنامه تجدید ساختار در تاریخ ۸۹ ساله‌اش باشد، روبه‌رو است.
«خودروی مردم» در آلمان نازی
در فوریه ۱۹۳۳، چند روز پس از آنکه «آدولف هیتلر» صدراعظم آلمان شد، در نمایشگاه خودروی برلین حضور یافت. او در یکی از نخستین سخنرانی‌هایش پس از به قدرت رسیدن، از صنعت خودروسازی آلمان حمایت کرد و از برنامه‌ای گسترده برای ساخت بزرگراه‌ها خبر داد.
یک سال بعد، «فردیناند پورشه»، طراح خودروی اتریشی که بعدها برند خودروسازی پورشه را بنیان گذاشت، طرح تولید یک «خودروی مردم» یا همان فولکس‌واگن را ارائه کرد. این خودرو چهار صندلی داشت و سرعت آن برای استفاده در شبکه جدید بزرگراه‌های آلمان مناسب بود. هیتلر از این ایده حمایت کرد.
در مه ۱۹۳۷، سازمان کارگری حزب نازی، موسوم به جبهه کارگری آلمان (DAF)، شرکت «سازمان آماده‌سازی مسیر تولید خودروی مردم آلمان» را تاسیس کرد که امروزه با نام فولکس‌واگن شناخته می‌شود.
در فوریه ۱۹۳۹، خودروی «کی‌دی‌اف واگن» (KdF-Wagen) طراحی‌شده به دست «فردیناند پورشه»- که پیش‌درآمدی بر فولکس‌واگن «بیتل» محسوب می‌شود – در نمایشگاه خودروی برلین رونمایی شد. قرار بود این خودرو به‌صورت انبوه تولید و از طریق طرح پس‌انداز اقساطی در اختیار کارگران صنعتی قرار گیرد، اما با آغاز جنگ جهانی دوم، این برنامه هرگز عملی نشد. در عوض، کارخانه به تولید تسلیحات و تامین خودروهای کاربردی برای ارتش آلمان روی آورد.
نجات «بیتل» و احیای فولکس‌واگن
پس از تسلیم آلمان نازی در برابر نیروهای متفقین در مه ۱۹۴۵ و پایان جنگ در اروپا، «ایوان هرست»، مهندس ارتش انگلیس، مامور بررسی کارخانه فولکس‌واگن در شهر ولفسبورگ شد. او مقام‌های اشغالگر را متقاعد کرد که کارخانه را حفظ کنند و تولید خودروی «بیتل» را از سر بگیرند.
در سال ۱۹۵۵، یک دهه پس از پایان جنگ، یک‌میلیونمین دستگاه خودروی «بیتل» در کارخانه ولفسبورگ تولید شد. این خودرو بعدها به یکی از عوامل مهم رونق اقتصادی آلمان غربی پس از جنگ، معروف به معجزه اقتصادی، تبدیل شد و در دهه ۱۹۶۰ نیز به نمادی از فرهنگ جایگزین و موسوم به «قدرت گل» (Flower Power) تبدیل شد.
در اوت ۱۹۶۰، فولکس‌واگن خصوصی شد و ایالت نیدرزاکسن آلمان ۲۰ درصد از سهام این شرکت را دریافت کرد که تا امروز نیز در اختیار این ایالت باقی مانده است.
تبدیل فولکس‌واگن به امپراتوری چندبرندی
در اوایل سال ۱۹۶۵، فولکس‌واگن شرکت اتو یونیون و برند غیرفعال آئودی را از شرکت دایملر-بنز خریداری کرد. این معامله آغاز روندی چنددهه‌ای بود که فولکس‌واگن را از تولیدکننده «بیتل» به امپراتوری چندبرندی امروزی تبدیل کرد.
در مارس ۱۹۷۴، تولید فولکس‌واگن «گلف» آغاز شد. این خودرو که جانشین «بیتل» به شمار می‌رفت، به یکی از پرفروش‌ترین محصولات این شرکت تبدیل شد.
در سال ۱۹۸۳، هم‌زمان با تغییر جریان تجارت جهانی، نخستین دستگاه فولکس‌واگن «سانتانا» ساخت چین در کارخانه «آنتینگ» تولید شد. این رویداد آغاز گسترش فعالیت فولکس‌واگن در چین بود.
یک دهه بعد، «فردیناند پیئش» (Ferdinand Piëch)- نوه «فردیناند پورشه»- مدیرعامل فولکس‌واگن شد و دوره‌ای از توسعه تهاجمی شرکت را آغاز کرد. در این دوره، برندهایی مانند بنتلی، لامبورگینی و بوگاتی به مجموعه فولکس‌واگن اضافه شدند.
در سال ۲۰۰۸، پورشه تلاش کرد فولکس‌واگن را تصاحب کند، اما این برنامه نتیجه معکوس داد و در نهایت به تصاحب معکوس منجر شد، به‌طوری‌که فولکس‌واگن برند کوچک‌تر خودروهای اسپرت پورشه را خریداری کرد. با این حال، خانواده‌های پورشه و «پیئش» از طریق شرکت سرمایه‌گذاری خود همچنان بزرگ‌ترین سهام‌داران فولکس‌واگن باقی ماندند.
رسوایی دیزل‌گیت و حرکت به‌سوی خودروهای برقی
در سپتامبر ۲۰۱۵، رسوایی استفاده فولکس‌واگن از نرم‌افزار غیرقانونی برای دست‌کاری نتایج آزمایش‌های آلایندگی خودروهای دیزلی در آمریکا اعلام شد. این ماجرا شرکت را وارد یکی از بزرگ‌ترین بحران‌های تاریخ صنعت خودروسازی کرد و بیش از ۳۲ میلیارد یورو- معادل ۳۶ میلیارد دلار- هزینه جریمه‌ها، اصلاح خودروها و دعاوی حقوقی بر این خودروساز تحمیل کرد.
پس از این رسوایی، فولکس‌واگن به سمت خودروهای برقی حرکت کرد. در سال ۲۰۱۹، آنگلا مرکل، صدراعظم وقت آلمان، از برنامه‌های این شرکت برای توسعه خودروهای برقی تمجید کرد.
مرکل و هربرت دیس، مدیرعامل وقت فولکس‌واگن، شاهد تولید نخستین خودروی «آی‌دی۳» (ID.3) از کارخانه تسویکاو – نخستین کارخانه تمام‌برقی فولکس‌واگن- بودند. با این حال، دیس در سپتامبر ۲۰۲۱ هشدار داد که مدیریت نامناسب گذار به خودروهای برقی می‌تواند به حذف ۳۰ هزار شغل در این شرکت منجر شود. او سال بعد، در پی افزایش تنش‌ها با اتحادیه‌های کارگری و مشکلات مربوط به راهبرد نرم‌افزاری شرکت، از سمت خود برکنار شد.
تبدیل چین از موتور سودآوری به یک چالش بزرگ
در سپتامبر ۲۰۲۲، پورشه عرضه اولیه سهام خود را با موفقیت چشمگیری برگزار کرد و وعده داد حاشیه سودی مشابه رقیب خود فراری، داشته باشد. با این حال، فروش این برند در چین اندکی بعد به‌شدت کاهش یافت و در چند سال، پورشه از یکی از منابع اصلی سودآوری به عاملی برای فشار بر نتایج مالی گروه تبدیل شد.
در سال ۲۰۲۳، بی‌وای‌دی، جای فولکس‌واگن را به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروساز چین گرفت. رقبای چینی در بازاری که به‌سرعت به سمت خودروهای برقی حرکت می‌کرد، در زمینه نرم‌افزار، سرعت توسعه محصولات و قیمت‌گذاری پیشتاز شدند.
شرکت‌های بیشتری از چین، از جمله شیائومی که پیش‌تر عمدتا به‌عنوان تولیدکننده گوشی‌های هوشمند شناخته می‌شد، وارد رقابت خودروسازی شدند. برای نمونه، سدان برقی SU7 شیائومی با قیمتی در حدود یک‌سوم قیمت پورشه تایکان به بازار عرضه شد.
تجدید ساختار؛ یک‌بار دیگر
در اواخر سال ۲۰۲۴، الیور بلوم، مدیرعامل فولکس‌واگن، با اتحادیه‌های کارگری توافق کرد تا پایان دهه جاری میلادی، ۳۵ هزار شغل در بخش آلمانی این شرکت تعدیل شود. با این توافق، از تعطیلی کارخانه‌ها جلوگیری شد.
در آوریل ۲۰۲۵، دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، تعرفه‌های گسترده‌ای را اعلام کرد که سالانه میلیاردها یورو برای فولکس‌واگن هزینه به همراه داشت. این تعرفه‌ها فشار ناشی از مشکلات شرکت در چین و افزایش هزینه‌های توسعه خودروهای برقی را تشدید کردند.
تا اواسط سال ۲۰۲۶، گزارش‌هایی منتشر شد مبنی بر اینکه مدیران فولکس‌واگن قصد دارند شمار تعدیل نیرو در کل گروه را به ۱۰۰ هزار نفر افزایش دهند. بر اساس این برنامه، احتمال تعطیلی حداکثر چهار کارخانه، از جمله کارخانه تولید خودروهای برقی این شرکت در تسویکاو، مطرح شد.
بر اساس گزارش رویترز، در سپتامبر همان سال، هیئت نظارت فولکس‌واگن که با اختلاف‌نظرهای داخلی روبه‌رو بود، این برنامه را پذیرفت. اتحادیه‌های کارگری و ایالت نیدرزاکسن نیز مخالفت خود را کنار گذاشتند، اما این موافقت فقط پس از اعمال فشار از سوی مدیران شرکت و خانواده‌های سهام‌دار اصلی حاصل شد.
