به گزارش آوای اقتصاد
به نقل از ایرنا، در شرایطی که امروزه مدیریت مصرف بنزین به یکی از مسائل مهم اقتصادی و اجرایی کشور تبدیل شده، پیشنهاد اجرای یک روز بدون خودرو در دستگاههای دولتی را باید فراتر از یک توصیه اداری ارزیابی کرد و اگر این تصمیم به نقطه آغاز اصلاح الگوی سفر، توسعه دورکاری و تقویت حملونقل عمومی بدل شود، میتواند یکی از کوچکترین حلقههای یک زنجیره بزرگ اصلاح مصرف انرژی در کشور باشد.
در این بین، مسئله اصلی تنها میزان بنزینی نیست که در یک روز کمتر مصرف میشود؛ اهمیت واقعی این طرح در آن است که دولت، پیش از مطالبه تغییر رفتار از جامعه، اصلاح الگوی مصرف را از ساختار اداری خود آغاز کند.
دستگاههای دولتی از بزرگترین تولیدکنندگان سفرهای روزانه شهری هستند و رفتوآمد کارکنان، ماموریتهای اداری، جلسات حضوری و سفرهای بینشهری، بخشی از تقاضای حملونقل را شکل میدهد، بنابراین، هر سیاستی که بتواند بدون لطمه به بهرهوری، بخشی از این سفرها را حذف یا مدیریت کند، همزمان چند هدف را دنبال خواهد کرد که کاهش مصرف سوخت، کاهش ترافیک، کاهش انتشار آلایندهها و افزایش بهرهوری زمانی کارکنان از مهمترین این اهداف است.
از این منظر، «روز بدون خودرو» را نباید با «روز تعطیل خودرو» اشتباه گرفت و هدف، حذف یک وسیله نقلیه نیست بلکه بازنگری در ضرورت سفر است و اگر یک جلسه اداری را بتوان با ویدئوکنفرانس برگزار کرد یا بخشی از وظایف را بتوان بهصورت دورکاری انجام داد و مسیرهای روزانه کارکنان با حملونقل عمومی یا سرویسهای سازمانی مدیریت شود، اساسا نیازی به تولید آن سفر وجود نخواهد داشت.
همچنین این نکته از منظر سیاستگذاری انرژی زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم مدیریت مصرف پایدار با توصیههای مقطعی و تبلیغات عمومی محقق نمیشود و مصرف باید مدیریتپذیر شود، یعنی دستگاه اجرایی بتواند بداند چه میزان سفر، با چه هدفی، توسط چه بخشی و با چه هزینهای انجام میشود و کدامیک از این سفرها قابلیت حذف، تجمیع یا جایگزینی دارند.
از سوی دیگر، اجرای این طرح میتواند یک آزمون مهم برای کیفیت حکمرانی باشد و دولت زمانی میتواند جامعه را به استفاده بیشتر از حملونقل عمومی، کاهش سفرهای غیرضروری و صرفهجویی در مصرف انرژی دعوت کند که خود نیز در رفتار سازمانی این الگو را به نمایش بگذارد و اصلاح الگوی مصرف، پیش از آنکه یک پروژه فرهنگی باشد، یک پروژه حکمرانی است.
البته موفقیت «روز بدون خودرو» به پیششرطهایی وابسته است؛ حملونقل عمومی باید ظرفیت پذیرش مسافران جدید را داشته باشد و ساعت و شیوه کار دستگاهها باید با واقعیت تردد شهری هماهنگ شود ضمن اینکه دورکاری نباید به کاهش کیفیت خدمات عمومی منجر شود و کارکنانی که امکان استفاده از حملونقل عمومی ندارند نیز باید برای رفتوآمد خود راهکار عملی داشته باشند.
در غیر این صورت، ممکن است طرح به جای کاهش سفر تنها شکل سفر را تغییر دهد؛ برای مثال خودروی شخصی جای خود را به تاکسی یا خودروهای اینترنتی بدهد، بدون آنکه تقاضای واقعی سفر کاهش یافته باشد و در چنین شرایطی، دستاورد طرح از منظر مصرف انرژی و آلودگی هوا محدود خواهد بود.
از همین رو، بهتر است «روز بدون خودرو» با شاخصهای قابل اندازهگیری همراه شود و کاهش مصرف سوخت سازمانی، میزان کاهش سفرهای اداری، سهم جلسات غیرحضوری، تعداد روزهای دورکاری، استفاده کارکنان از حملونقل عمومی و حتی میزان کاهش انتشار آلایندهها میتواند مبنای ارزیابی این سیاست قرار بگیرد و هر دستگاه اجرایی نیز میتواند گزارش دورهای عملکرد خود را منتشر کند تا طرح از سطح یک دستور اداری به یک برنامه قابل ارزیابی تبدیل شود.
نکته مهم دیگر، تعمیم تدریجی تجربه دولت به سایر بخشهای جامعه است و دولت میتواند در مرحله نخست آزمایشگاه این سیاست باشد، اما مقصد نهایی باید اصلاح رفتار حملونقلی در مقیاس عمومی باشد و اگر تجربه دستگاههای دولتی موفق باشد، میتوان الگوهای مشابهی را با توجه به ویژگیهای هر شهر و بخش اقتصادی در شرکتها، مراکز آموزشی و سایر سازمانها دنبال کرد.
جان کلام اینکه؛ ارزش «روز بدون خودرو» در تعداد خودروهایی نیست که یکروز از خیابانها حذف میشوند؛ ارزش آن در تعداد سفرهایی است که اساسا دیگر ضرورت انجام آنها وجود ندارد.
اگر این طرح بتواند نگاه مدیران و کارکنان را از «چگونه سفر کنیم؟» به «آیا این سفر ضروری است؟» تغییر بدهد، آنگاه یک تصمیم ساده اداری میتواند به بخشی از سیاست کلان اصلاح مصرف انرژی تبدیل شود.
در چنین چارچوبی، روز بدون خودرو نه یک محدودیت موقت، بلکه تمرینی برای کممصرفتر، هوشمندتر و کارآمدتر شدن دولت خواهد بود؛ تمرینی که نتیجه آن میتواند هم در صورتحساب انرژی کشور دیده شود، هم در هوای شهرها و هم در کیفیت حکمرانی عمومی.
