به گزارش آوای اقتصاد
به نقل از بابک صدرایی در گفتوگو با ایسنا با اشاره به طرح آزادسازی واردات خودروهای کارکرده، اظهار کرد: این طرح از سال ۱۴۰۲ چندین بار تصویب شده، اما هنوز در مرحله اجرا با ابهامها و تأخیرهایی مواجه است. با این حال، در صورت عملیاتی شدن آن، حتی واردات حدود ۲۰ هزار دستگاه خودرو نیز میتواند در شرایط خاص، اثر روانی و کنترلی بر بازار داشته باشد.
وی افزود: از نظر تعداد، ۲۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی رقم بزرگی برای بازار خودرو ایران محسوب نمیشود، اما مدیریت بازار همیشه صرفا تابع تعداد خودروها نیست و آثار روانی تصمیمها نیز اهمیت زیادی دارد. ممکن است واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو بدون مدیریت صحیح، به عاملی برای افزایش قیمت و ایجاد رانت تبدیل شود، اما اگر واردات ۲۰ تا ۳۰ هزار دستگاه بهدرستی مدیریت شود و خودروها واقعاً به مصرفکننده نهایی برسند، میتواند بر انتظارات بازار اثر بگذارد.
صدرایی با بیان اینکه واردات خودروهای کارکرده الزاما به معنای کاهش قیمت خودرو نیست، گفت: در شرایطی که بازار خودرو با جهش شدید قیمت مواجه میشود، اجرای درست این طرح میتواند از شدت افزایش قیمتها کم کند. برای مثال، در دورههایی که همزمان با افزایش نرخ ارز، خودرو در بازار نایاب میشود و قیمتها بهصورت تصاعدی افزایش پیدا میکنند، ورود خودروهای کارکرده میتواند مانع از دو برابر شدن قیمتها شود و بخشی از این روند افزایشی را کنترل کند.
این کارشناس حوزه خودرو ادامه داد: نباید انتظار داشت واردات ۲۰ هزار دستگاه خودرو تمام معادلات بازار خودروی ایران را تغییر دهد؛ چنین انتظاری با واقعیتهای بازار همخوانی ندارد. با این حال، اگر این تصمیم واقعا اجرا شود، میتوان آن را گامی هرچند محدود در مسیر اصلاح و کنترل بازار خودرو دانست.
وی تأکید کرد: هر تصمیمی را باید نسبت به شرایط قبل ارزیابی کرد. اگر واردات خودروهای کارکرده واقعا آزاد و اجرایی شود، نسبت به وضعیت فعلی یک گام رو به جلو خواهد بود؛ هرچند این اقدام بهتنهایی نمیتواند معجزه کند یا مشکلات ساختاری بازار خودرو را برطرف سازد.
تعرفه واردات نباید صرفه اقتصادی واردات را از بین ببرد
صدرایی درباره ضرورت تعیین تعرفههای مناسب برای واردات خودروهای کارکرده، اظهار کرد: تعرفهها نباید آنقدر بالا باشد که واردات از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد و متقاضی پس از مشاهده هزینه نهایی، از واردات منصرف شود. باید تعرفهای تعیین شود که خودرو پس از ورود و طی شدن مراحل قانونی، دستکم حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از نمونه صفرکیلومتر مشابه خود در بازار تمام شود. در این صورت، خودروهای کارکرده وارداتی میتوانند با خودروهای اقتصادیتر وارداتی و برخی خودروهای داخلی رقابت محدودی ایجاد کنند و بر قیمتگذاری سایر خودروها اثر بگذارند.
این کارشناس حوزه خودرو تاکید کرد: اگر برای واردات خودروهای کارکرده تعرفههای سنگین وضع شود و قیمت تمامشده این خودروها غیرمنطقی باشد، اجرای طرح نهتنها اثر مثبتی بر بازار نخواهد داشت، بلکه ممکن است به عاملی برای افزایش قیمت خودروهای موجود تبدیل شود. در چنین شرایطی، خودروی وارداتی به یک معیار قیمتی جدید تبدیل میشود و فروشندگان میتوانند قیمت خودروهای موجود در بازار را نیز افزایش دهند.
وی با اشاره به ضرورت طراحی دقیق سیاست واردات گفت: برنامه واردات باید بهگونهای باشد که خودروهای واردشده، پیام مشخصی به بازار ارسال کنند؛ به این معنا که خودروهای کارکرده با قیمت تمامشده مناسب عرضه شوند و مصرفکننده احساس کند خرید آنها نسبت به یک خودروی صفرکیلومتر، ارزش اقتصادی بیشتری دارد. در چنین شرایطی، خودروسازان و شرکتهای عرضهکننده خودروهای صفرکیلومتر نیز برای حفظ سهم بازار خود ناچار میشوند قیمتهای رقابتیتری تعیین کنند. در غیر این صورت، اگر خودروهای وارداتی با قیمتهای بسیار بالا عرضه شوند، عملا نمیتوانند بر بازار خودروهای صفرکیلومتر یا خودروهای موجود اثرگذار باشند.
صدرایی برای توضیح این موضوع به بازار خودروهای لوکس اشاره کرد و افزود: برای مثال زمانی که قیمت یک دستگاه لندکروز مدل ۲۰۱۳ در بازار ایران حدود ۳۰ میلیارد تومان بود، عرضه لندکروز مدل ۲۰۲۵ با قیمت حدود ۷۰ میلیارد تومان نتوانست قیمت مدل قدیمیتر را کاهش دهد. فاصله قیمتی میان این دو خودرو بسیار زیاد بود و حتی به فروشنده مدل ۲۰۱۳ اجازه میداد قیمت خودروی خود را تا حدود ۴۰ میلیارد تومان افزایش دهد.
مدیریت قیمت تمامشده، تعیینکننده اثر روانی واردات بر حباب بازار است
این کارشناس حوزه خودرو، بر اهمیت حیاتی مدیریت فرآیند واردات و قیمتگذاری نهایی تأکید کرد و گفت: عدم مدیریت صحیح، تنها به پر کردن بخش کوچکی از بازار منجر میشود بدون آنکه بر روند قیمتها اثرگذار باشد.
وی با اشاره به اینکه تأثیرگذاری واردات خودروهای کارکرده مستقیما به قیمت تمامشده و قیمت عرضه بستگی دارد، گفت: باید توجه داشت که هدف از این طرح، ایجاد یک ملاک قیاسی برای قیمتهاست. برای مثال، اگر اولین خودروی وارداتی مثلا یک لندکروز ۲۰۲۲ پلاس با قیمت ۵۰ میلیارد تومان وارد شود، این اتفاق برعکس، میتواند باعث افزایش قیمت لندکروز صفر کیلومتر که ۶۰ میلیارد است و همچنین افزایش قیمت خودروهای دستدوم موجود در بازار شود.
صدرایی ادامه داد: اگر قیمتگذاری بهگونهای انجام شود که این خودرو مثلا با قیمت ۳۰ میلیارد تومان وارد شود، آن وقت شاهد خواهیم بود که قیمت لندکروز صفر کیلومتر از ۶۰ میلیارد پایین میآید و قیمت خودروهای دستدوم موجود در بازار که ۲۷ میلیارد است، کاهش مییابد.
این کارشناس اقتصادی تأکید کرد: این نوع قیمتگذاری میتواند خودروهایی را که دارای قیمتهای حبابی و کاذب هستند، به سمت واقعیت سوق دهد. بسیاری از خودروهای موجود در بازار، قیمتهای اعلامی آنها با ارزش واقعیشان فاصله بسیار زیادی دارد. هدف اصلی باید این باشد که ورود این خودروها، حداقل بخشی از این حباب را تخلیه کند.
صدرایی بیان کرد: بنابراین اگر مدیریت صحیح صورت نگیرد، خودروهای وارداتی صرفا بهعنوان یک گزینه جانبی در بخش کوچکی از بازار ظاهر میشوند که در کوتاهمدت شاید کمی تأثیر داشته باشند، اما در بلندمدت قدرت تغییر روند قیمتی بازار را نخواهند داشت. برنامهریزیها باید بهگونهای باشد که خودروها مستقیما به مصرفکننده نهایی برسند تا بتوانند بهعنوان یک سنجه و ملاک، قیمتهای کاذب را در بازار کنترل کنند.
