به گزارش آوای اقتصاد
به نقل از ایسنا، سیاست برقیسازی صنعت خودرو در ایران طی سالهای اخیر بیش از آنکه بر پایه یک استراتژی مدون، توسعه زیرساختها و انتقال فناوری استوار باشد، به سمت واردات و مونتاژ خودروهای گرانقیمت حرکت کرده که نیازمند واکاوی است چراکه با وجود اظهارات مقامات درباره برقی سازی صنعت خودرو کشور طی سالهای گذشته اما فقدان ایستگاههای شارژ، رهاشدگی سیاستگذاری و نظارت از سوی متولی، ابهام در خدمات پس از فروش و عدم اعتماد عمومی به استفاده از خودروهای برقی، این حوزه را به پروژهای نمایشی که محدود به طبقات پردرآمد جامعه شده، تبدیل کرده است.
به عبارت دیگر بسیاری از افرادی که امروز از خودرو برقی استفاده میکنند، خود صاحب خودروی دیگری هستند و خودرو برقی برای آنها صرفا به عنوان خودر، مازاد بوده و به عبارتی از طبقه متمول جامعه محسوب میشوند.
در این راستا، سعید مدنی – کارشناس صنعت خودرو – در گفتوگو با ایسنا، در تشریح وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشور معتقد است: صنعت خودرو در حال حاضر اساسا به دو بخش خودروسازان بزرگ دولتی و شبهدولتی و گروه خودروسازان بخش خصوصی تقسیم میشوند، که گروه اول درگیر مسائلی از جمله قیمتگذاری دستوری، دخالتهای مدیریتی دولت و چالشهای روزمره نقدینگی شده و تمام دغدغه این شرکتها در سالهای اخیر، صرفا حفظ بقای بنگاه و تداوم تولید روزمره بوده و مجالی برای برنامهریزیهای توسعهای و بلندمدت نداشتهاند.
وی افزود: بخش خصوصی نیز تنها ماهیت مونتاژکار دارند و به دور از یک فضای رقابتی واقعی، فقط به مونتاژ محصولات چینی روی آوردهاند و این در حالی است که کشور در دهههای گذشته همکاریهای متنوعی با شرکتهای معتبر اروپایی، ژاپنی و کرهای داشت و انتظار میرفت پس از گشایشهای مقطعی، همان برنامههای مصوب در سند چشمانداز بازنگری شده و طبق یک جدول زمانبندی دقیق، بخشی از ظرفیت تولید به سمت فناوریهای نوین و خودروهای برقی و حتی داخلی سازی حرکت کند.
فقدان زیرساختی؛ مسئله خودروهای برقی
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر ضرورت ایجاد بسترهای فنی پیش از ورود به فناوریهای جدید تصریح کرد: ورود به صنعت خودروهای برقی میتوانست مشابه سایر صنایع با مونتاژ قطعات آغاز شود، اما شرط بنیادین و اساسی آن، ایجاد همزمان زیرساختها در سراسر کشور و درون مجموعههای خودروسازی بود. اما این اتفاق در عمل رخ نداد و امروز مسائلی مانند مکانهای شارژ، تعمیر و نگهداری تخصصی و تامین قطعات کاملا بلاتکلیف رها شده است و ایستگاههای شارژ بسیار محدود هستند و امکان شارژ خانگی نیز با توجه به سبک زندگی آپارتماننشینی بخش عمده جامعه، با چالشهای فنی و ایمنی زیادی همراه شده که ریسک خود را به همراه دارند.
وی خاطرنشان کرد: سیاست برقیسازی در حال حاضر بدون پایش و نظارت موثر از سوی وزارت صمت پیش میرود و در حالی که در تمام دنیا گذار به سمت خودروهای پاک، روندی مرحلهبهمرحله و همراه با مشوقهای جذاب نظیر تسهیلات ویژه خرید، معافیتهای مالیاتی بوده اما در ایران یک سازوکار جامع و مشخصی برای این موضوع تدوین و اجرا نشد.
بحران قطعات و خدمات پس از فروش باتری در آینده نزدیک
مدنی با هشدار نسبت به آینده فنی و ماندگاری خودروهای برقی در کشور گفت: در حال حاضر شرکتها بدون پیشبینی زنجیره خدمات پس از فروش، اقدام به واردات خودروهای برقی از برندهای گوناگون کرده و در شرایط کنونی مراکز شارژ سریع به تعداد کافی در شهرها مستقر نیست و چنانچه در آینده باتری این خودروها با افت کارایی یا خرابی مواجه شود، دانش فنی، تجهیزات تخصصی و مراکز بازیافت و تعویض آن در کشور وجود ندارد.
وی تاکید کرد: فناوری باتری این خودروها در کشور بومیسازی نشده و اقدامات فعلی بیشتر جنبه نمایشی و دکوری دارد و بی شک تا زمان نرسیدن به تولید انبوه اقتصادی و ایجاد زیرساختها در معنای واقعی، گرهی از مشکلات این حوزه باز نمیشود و سیاستگذاران باید با بازخوانی اسناد بالادستی و استراتژیهای صنعتی، کارگروههای تخصصی تشکیل داده و ضوابط روشنی برای واردات و مونتاژ تعریف کنند، نه اینکه با تغییر مدیریتها، دفاتر مرتبط با برقیسازی نیز متوقف یا دچار سردرگمی شوند.
لوکسگرایی و نادیده گرفتن طبقه متوسط
این کارشناس صنعت خودرو با انتقاد از ترکیب بازار خودروهای برقی بیان کرد: خودروهای برقی وارداتی فعلی اغلب گرانقیمت هستند و صرفا قشر محدودی از افراد متمول توانایی خرید آن را دارند یعنی خریدارانی که خودرو را پس از مدتی کوتاه تعویض میکنند اما متاسفانه طبقه متوسط که مصرفکننده و بدنه اصلی اقتصاد به شمار میرود، به دلیل افت قدرت خرید، امکان دسترسی به این محصولات را ندارد. در حالی که هدفگذاری اصلی باید بر تولید انبوه خودروهای پاک اقتصادی متمرکز میشد تا به کاهش مصرف سوخت و کنترل آلودگی هوای عموم مردم کمک کند.
مدنی در ادامه یادآور شد: در دولتهای یازدهم و دوازدهم جلسات مستمری به صورت هفتگی یا هر دو هفته یکبار با حضور وزیر و معاونان مربوطه برای رصد و حل چالشهای صنعت خودرو تشکیل میشد اما به تدریج این یکپارچگی کمرنگ شد و برنامهها به سمت روزمرگی و تصمیمات مقطعی ارزی و وارداتی پیش رفت.
وی در پایان اظهار کرد: طبق سند چشمانداز افق ۱۴۰۴، صنعت خودروی کشور باید به ظرفیت تولید سالانه سه میلیون دستگاه دست مییافت، اما تیراژ کل تولید کشور در سالهای اخیر در محدوده یک میلیون و حتی کمتر از آن باقی مانده و حتی اعلام رشدهای مقطعی ۱۰ یا ۲۰ درصدی نسبت به سالهای رکود، دستاورد به شمار نمیآید؛ چراکه اگر هدف تولید سه میلیون دستگاه محقق میشد، بخش اعظم آن به نوسازی ناوگان فرسوده و صادرات اختصاص مییافت و امروز کشور با این حجم از ناترازی سوخت، مصرف سرسامآور بنزین و آلودگی هوا دستبهگریبان نبود.
